交通運(yùn)輸部網(wǎng)站發(fā)布的報(bào)告顯示，2021年預(yù)計(jì)全球油運(yùn)價(jià)格總體低位徘徊，集運(yùn)價(jià)格呈現(xiàn)前高后低的走勢(shì)，干散貨海運(yùn)量有望止跌回升。記者了解到，受航運(yùn)需求牽引，市場(chǎng)上，船廠新造集裝箱船正批量接單，而修船的產(chǎn)值則開(kāi)始走弱。

　　正所謂“世界修船看中國(guó)，中國(guó)修船看舟山”，據(jù)六橫管委會(huì)官網(wǎng)披露，六橫常年外輪修理量在800艘左右，占據(jù)中國(guó)外輪修理市場(chǎng)20%的份額。六橫島好似全國(guó)修船行業(yè)興衰的縮影：2020年的火爆似已消逝，2021年的搶單大潮已然襲來(lái)。

但與去年不同，“今年的產(chǎn)值應(yīng)該會(huì)下降10%~15%，”舟山中遠(yuǎn)重工副總經(jīng)理龔偉兵稱。“從2月份開(kāi)始，就有船企說(shuō)接單難、審批嚴(yán)，3月份的產(chǎn)值下降了，船塢的利用率不及之前。”六橫經(jīng)發(fā)局負(fù)責(zé)人表示，這主要受航運(yùn)市場(chǎng)和防疫政策兩方面影響。

　　從航運(yùn)周期來(lái)看，受疫情影響，2020年上半年油輪運(yùn)輸旺盛，下半年集運(yùn)市場(chǎng)火爆，2021年春節(jié)后散運(yùn)市場(chǎng)迅速拉升，已恢復(fù)到2007年年初時(shí)期的狀態(tài)。高漲的運(yùn)價(jià)讓一些船東選擇推遲了修船的計(jì)劃，而突如其來(lái)的“黑天鵝”更是讓船廠雪上加霜。

　　2021年一季度，與六橫相距不遠(yuǎn)的寧波舟山港的集裝箱吞吐量達(dá)768.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)25.1%。繁忙的航運(yùn)讓如中遠(yuǎn)?？卦趦?nèi)的班輪公司賺得盆滿缽滿，但靚麗的數(shù)字背后也有船東苦不堪言的一面。

　　“我們被弄得喘不過(guò)氣，我的船在海上漂了三個(gè)月，回來(lái)國(guó)內(nèi)卸貨花了一個(gè)多月，結(jié)果去船廠修理要隔離14天，還找不到船位?！贝瑬|葛裘(化名)向記者抱怨，之前船塢有能力也修不了船，據(jù)說(shuō)有船廠就因?yàn)橛唵螌徟鷨?wèn)題損失了3億元。

　　“確實(shí)存在這種情況，政府要一手抓防疫，一手抓經(jīng)濟(jì)，今年1月舟山地區(qū)疫情管控趨緊，不接船上有船員來(lái)自菲律賓、印度、俄羅斯的訂單，導(dǎo)致有一段時(shí)間舟山的船廠都很空?！?/strong>

從利潤(rùn)來(lái)看，大多船廠經(jīng)營(yíng)者估計(jì)的數(shù)值是同比下降15%~20%。

　　之所以較產(chǎn)值有更大降幅，是因?yàn)樵诔杀径说脑?、人工支出皆有上漲。龔偉兵表示，修船廠主要用到像鋼材、有色金屬等大宗商品，今年一季度，鋼材價(jià)格強(qiáng)勢(shì)上行，疊加人工工資每年都一定幅度的增長(zhǎng)，收益自然被壓縮。

　　朱聰告訴記者，可能船東對(duì)于結(jié)算的費(fèi)用價(jià)格下降沒(méi)有太大的感受，但對(duì)于船廠而言，受匯率下降影響的作用是雙向的，僅匯率差就占到美元銷(xiāo)售的10%。

　　兩年之間，行業(yè)何以走入一條業(yè)績(jī)分水嶺？龔偉兵認(rèn)為，產(chǎn)值下降有兩方面原因，一是工程范圍縮小了，二是價(jià)格水平下降了。

　　沒(méi)了大訂單脫硫塔項(xiàng)目熱情不再

　　目前，對(duì)修船行業(yè)產(chǎn)值貢獻(xiàn)最大且增長(zhǎng)最快的主要有兩個(gè)項(xiàng)目——加裝脫硫塔和改裝壓載水處理系統(tǒng)，隨著《壓載水管理公約》的限期越來(lái)越近，壓載水處理系統(tǒng)的改裝已日益常規(guī)化，并預(yù)計(jì)在2022年迎來(lái)安裝高峰。歸根到底，產(chǎn)值下降的重要原因是船東對(duì)加裝脫硫塔設(shè)備的熱情不再。

　　2020年1月1日，國(guó)際海事組織(IMO)針對(duì)全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫規(guī)定正式生效。“去年第一季度我們做了11個(gè)脫硫塔項(xiàng)目，今年同期只有2個(gè)?！?/strong>朱聰表示，現(xiàn)在好多船東覺(jué)得無(wú)利可圖，都暫停安裝這個(gè)項(xiàng)目，只做常規(guī)保養(yǎng)。

　　“對(duì)船東而言，油耗越大，差價(jià)越大，回本就越快，”曹平表示，業(yè)內(nèi)有一個(gè)成本線，當(dāng)價(jià)差高于120美金，大型船舶加裝脫硫塔就有利益空間，大約兩年左右可沖抵一次性設(shè)備投入，此后繼續(xù)使用高硫油有利于占據(jù)成本優(yōu)勢(shì)，但若油價(jià)持續(xù)低迷，船東直接使用低硫油則更為經(jīng)濟(jì)。