全球造船產(chǎn)能比2010年的峰值下降了60%，每年約造2700艘船，英國(guó)咨詢公司Shipship Strategy的新分析表明，為了與國(guó)際海事組織制定的2050減排目標(biāo)保持同步，造船能力需要在未來五年內(nèi)增長(zhǎng)50%。

后疫情時(shí)代，全球造船業(yè)或?qū)⒚媾R新機(jī)遇，船級(jí)社認(rèn)證也面臨更多的機(jī)會(huì)。

中國(guó)聚焦：船企整合優(yōu)勢(shì)凸顯，造船產(chǎn)能進(jìn)一步集中

截至8月底，中國(guó)大約有134家造船集團(tuán)（不考慮小型內(nèi)貿(mào)訂單），包括3家國(guó)有造船集團(tuán)、2家民營(yíng)造船集團(tuán)在內(nèi)的總計(jì)5家大型/超大型造船集團(tuán)。

近年來，中國(guó)大型/超大型造船集團(tuán)在國(guó)內(nèi)外的市場(chǎng)份額均有所增加。國(guó)有造船集團(tuán)合并重組后的協(xié)同效應(yīng)開始突顯，旗下造船廠聯(lián)合簽訂了批量的大型集裝箱船建造合同；另一方面，兩大民營(yíng)造船集團(tuán)則為船東提供更多不同的選擇。目前，中國(guó)大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠開始提供 2025 年交付的船位。據(jù)船級(jí)社認(rèn)證統(tǒng)計(jì)，目前需要進(jìn)行入級(jí)檢驗(yàn)的船舶業(yè)務(wù)增加80%以上。

韓國(guó)聚焦：造船產(chǎn)能高度集中，中型船廠私有化重啟。

當(dāng)前，韓國(guó)有15家造船集團(tuán)，包括3家超大型造船集團(tuán)和4家中型造船集團(tuán)。除了Big 3這3家超大型造船集團(tuán)，韓國(guó)當(dāng)前沒有大型造船集團(tuán)。

韓國(guó)造船業(yè)高度集中，Big 3的接單占比高達(dá)93-95%。為了增強(qiáng)韓國(guó)造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)政府方面引入私有資本以重新提振韓國(guó)中型造船集團(tuán)。自2020年末起，韓國(guó)方面已成功私有化3家造船集團(tuán)，此外，預(yù)計(jì)還有部分造船產(chǎn)能（盡管產(chǎn)能不大）將重啟。

日本聚焦：造船產(chǎn)能繼續(xù)整合，“重工系”造船集團(tuán)逐漸退出

日本總計(jì)38家造船集團(tuán)，其中，6家大型/超大型造船集團(tuán)，7家中型造船集團(tuán)（包括3家“重工系”造船集團(tuán)）。

日本船廠正在采取多種行動(dòng)措施以求生存：“重工系”造船集團(tuán)正在從傳統(tǒng)的造船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為船型設(shè)計(jì)、船舶配套設(shè)備等造船業(yè)上游產(chǎn)業(yè)；另一方面，大型獨(dú)立造船集團(tuán)通過并購、合作等方式加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。此外，不同于韓國(guó)船廠，日本擁有不少的小型民營(yíng)船廠，這些船廠大多分散在日本綿長(zhǎng)的海岸線上，難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。預(yù)計(jì)日本小型民營(yíng)船廠將進(jìn)行進(jìn)一步的整合與合作。

其他造船國(guó)/地區(qū)聚焦：

中/韓/日三大造船國(guó)外，全球大約還有171家造船集團(tuán)，這些造船產(chǎn)能主要分布在歐洲和東南亞地區(qū)。

歐洲主要船廠（芬坎蒂尼造船集團(tuán)、邁爾海王星集團(tuán)和大西洋造船集團(tuán)等）以郵輪建造見長(zhǎng)，全球至今以修正總噸計(jì)95%的郵輪訂單由歐洲船廠接獲；此外，歐洲船廠也進(jìn)行多種小型船舶的建造。隨著北極LNG資源開發(fā)，加之俄羅斯鼓勵(lì)“國(guó)船國(guó)造”，紅星造船廠合作以提高大型LNG運(yùn)輸船建造能力，并于2020年承接了批量大型LNG運(yùn)輸船建造訂單。東南亞主要船廠為韓國(guó)、日本中大型造船集團(tuán)控股海外船廠，以中型散貨船、油輪建造為主。得益于廉價(jià)人工和便利交通，韓/日中大型造船集團(tuán)或?qū)⒃跂|南亞地區(qū)繼續(xù)擴(kuò)建產(chǎn)能。