集裝箱船累積的建造訂單已經(jīng)高達(dá)現(xiàn)有運(yùn)力的28%，有航運(yùn)咨詢公司警告船廠遭遇撤單的風(fēng)險(xiǎn)正在增加，對此業(yè)界看法兩極，兩家船公司高層與臺(tái)船董事長鄭文隆認(rèn)為，船公司現(xiàn)金滿滿，船價(jià)居高難下，市場還在搶船，又有散貨船接力建造，看不出撤單的跡象；但也有船公司高層指出，有些航商沒有考慮自己能力就跟風(fēng)造船，市場一旦翻轉(zhuǎn)恐怕真會(huì)撤單。

2008年金融危機(jī)之后，是出現(xiàn)過撤單或棄單事件，但當(dāng)時(shí)船公司是真的沒有能力支付船款，現(xiàn)在船公司賺得盆滿缽滿，加上船價(jià)并未縮水，目前市場上都在搶船與持續(xù)造船，集裝箱船建造需求或許降溫，但還有散貨船接力訂造，船東沒有撤單的理由。 另撤單船公司也要承擔(dān)不少損失，以協(xié)商延后交船的可能性較高。

中國臺(tái)灣船廠的造船部門主管則分析，目前國際各大船公司租船比例都還很高，現(xiàn)在既然現(xiàn)金滿滿，當(dāng)然是盡量造自有船，且新船符合國際海事組織（IMO）減碳新規(guī)要求，營運(yùn)成本也會(huì)降低，如果市場真的轉(zhuǎn)壞，壓力比較大的會(huì)是船舶出租公司。

另一家公司高層則分析，撤單牽涉到賠償問題，主要看合約內(nèi)容，如果是下單不久，才付了5-10%的訂單，市場一旦翻轉(zhuǎn)，船價(jià)下跌，就有可能選擇放棄訂金，但是如果船廠已經(jīng)下單備料，建造合約也有較明確的撤單賠償條件，船東就不太可能選擇撤單，如果是已經(jīng)開工的船只，就更不可能撤單。

不過一家公司高層指出，大陸有些造船廠接單條件很寬松，下訂的船公司本身?xiàng)l件不夠扎實(shí)，只是在這一波大榮景下賺了些錢，就跟著其他船公司搶訂新船，一旦市場翻轉(zhuǎn)，后續(xù)資金難以為繼，就只能選擇撤單了。

業(yè)界分析，現(xiàn)在船廠雖然訂單滿滿，但因?yàn)榻鼉赡暝锪仙蠞q幅度太高，加上疫情大幅拉高人力成本，韓國三大造船廠都已經(jīng)傳出今年無法獲利，因此船價(jià)并無下跌空間，造船廠在訂單已經(jīng)滿到2025年的情況下，即使出現(xiàn)部分撤單，也不會(huì)影響船價(jià)。

另因近幾年船塢都被集裝箱船占滿，散貨船搶不到塢位，集裝箱船訂造降溫，就換散貨船上場，還有近兩年大量淘汰的油輪與油品船，船廠也開始接到詢價(jià)，造船市場并不悲觀。